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上次我们讲了飞机如何转弯，这次我们需要讨论一个更重要的内容：飞机怎样降落。对于一个飞行员来说，你可以选择不起飞，但你不能选择不降落。一个合格的飞行员，必须在他一生的时间里，尽一切努力去保证他降落的次数等于起飞的次数。由此可知，降落是非常非常重要的。

在讨论飞机怎样降落之前，我们需要先补习一些必要的基础知识。这部分内容会涉及到很多高中物理的知识，可能会相当枯燥。但是，如果你对本文感兴趣的话，请先坚持读完这部分预备知识，这对于你理解后面的部分会有很大帮助。

好了，请大家深呼吸，准备好面对枯燥的高中物理，我们开始了。

1 四原力

我们需要首先掌握的最重要，也是最基本的知识，就是四原力。一架飞机在空中平直飞行的时候，它受到哪几个力？回忆高中物理课上的内容，我们很容易得出答案：一共有四个力，分别是升力（lift），重力（weight），推力（thrust）和阻力（drag）。这升力和重力大小相等，方向相反；推力和阻力大小相等，方向相反。这四个力的合力刚好为 0，因此飞机保持匀速直线运动的状态。

下面，我要提一个简单的小问题，注意听题：我们刚说过当飞机平飞的时候，飞机的升力和重力相等，那当飞机降落的时候，升力小于重力，这个说法正确么？抢答开始！

如果你认为这个说法是正确的话，那恭喜你，答错了。高中物理讲过，物体的合外力决定了物体的加速度。如果飞机降落的时候升力小于重力，那飞机将处于一个加速下降的状态，如果一直保持升力小于重力的话，你就会听到飞行员说：“啊啊啊啊啊……啪！”很显然，当飞机匀速下降的时候，升力和重力仍然是相等的。

好，明确了这一点后，我们继续看下一个问题。我们知道，飞机的升力是靠机翼产生的，而升力的大小，和飞机的速度是有关的。速度越快，升力越大；速度越小，升力越小。那么，当一架飞机在平直飞行的时候，我们收一点点油门稍微减小一点点速度，飞机会怎么样？

根据我们刚才讲的升力和速度的关系，我们不难得出，飞机的升力会降低，重力大于升力，飞机便会开始下降。那么，如果我们保持住这个速度的话，飞机会不会持续加速下降最后把飞行员摔死呢？我们很希望答案是“不会”，否则的话，只要稍微收了一点点油门就会被摔死的话，那飞行员这个行业也实在是太可怕了。可是，根据高中物理，我们不难得出，要想保证飞行员不被摔死，我们必须要有另外一个向上的力将重力比升力大出来的这部分力给平衡掉，从而使飞机摆脱加速下降的趋势，转为匀速下降。那在现实生活中，真的存在这个神奇的力么？

是的，大家可以先为飞行员松一口气，的确有这么一个力可以将飞机从加速下降的趋势中拯救出来。为了解释清楚这个问题，这里我们需要先把这个问题暂时放下，介绍另外一项重要的预备知识，那就是：

2 攻角

什么是攻角呢？从这个词的英文原文 Angle of Attack 里可以看出来，攻角的意思就是“攻击的角度”。飞机飞行的时候在攻击什么呢？对了，是在攻击空气。因此，攻角就是飞机的机翼攻击空气的角度。飞机飞行的时候有时候是抬着头飞，也有时候低着头飞，根据飞机飞行姿态的不同，飞机的机翼指向的方向，和飞机实际运动的方向之间会存在一个夹角，我们把这个角称为攻角。

需要注意的是，攻角并不一定等于仰角。仰角指的是机翼和水平面之间的夹角，也就是指飞机抬头抬了多高，而攻角指的是机翼和飞机运动方向之间的夹角。举个例子，当一架飞机在空中抬着头缓缓下降高度的时候，假设它机翼和水平面的夹角是 3 度的话，它的仰角就是 3 度，如果此时它以一条向下的 1 度的坡度下降的话，那它机翼的方向和它运动的方向之间的夹角就是 3 度加 1 度等于 4 度，也就是说，此时的攻角是 4 度。如果另一架飞机也是抬着头，保持 3 度的仰角，但飞行路径是延 2 度的坡度爬升的话，此时的攻角就是 3 度减 2 度等于 1 度。在飞机的仪表盘上，有仰角指示仪，但没有攻角指示仪，因此，飞机的攻角，只能靠飞行员根据飞机的仰角和飞机的运动轨迹来间接计算出来。

为什么攻角这个概念非常非常重要呢？因为，攻角对于飞机的飞行有着决定性的影响。

首先，攻角能产生升力。当你的机翼在攻击空气的时候，如果机翼和前进的方向有一定夹角，机翼的倾斜面就会撞在迎面而来的空气上，挤着空气往它斜向的方向去运动。当空气运动的方向被机翼强行改变的时候，空气就会很不乐意地对机翼施加一个反方向的力。这就是攻角升力的来源。

大家可以做一个简单的小实验，伸出一只手，手心朝下，稍微倾斜一些，和水平方向成一定角度，另一只手拿一块硬纸片贴在这只手的手心上，双手一起向前挥动推着纸片迎着风向前运动。你会发现，当你挥动的速度达到一定程度时，你可以放开底下托着纸片的那只手，纸片也不会掉下去。空气在撞击纸片的时候能产生一个向上的力将纸片托住，压在你向下的手心上，这就是攻角升力。如果有条件精确测量的话，我们会发现，在速度一定的情况下，攻角越大，产生的升力也越大。

攻角除了能产生升力之外，还有一个重要副作用是产生阻力。这点很好理解，你在攻击空气，它显然也会阻挡你，当你斜着一个角度迎着空气攻击它的时候，它在撞击你产生一个向上的力的同时，也会产生一个向后的力。因此，从这个意义上说，攻角产生的升力，“性价比”是比较低的，因此飞机正常飞行的时候更喜欢通过“伯努利原理”来产生升力，攻角升力主要用于控制飞机的姿态。不知道“伯努利升力”是什么的同学课后自己上网搜索相关科普资料，我们这里就不详细展开论述了。

明白了攻角和升力的关系后，我们前面留下的问题就非常容易解释了。当一架飞机在平直飞行的时候，我们收一点点油门稍微降低一点点速度，此时飞机的升力就会小于重力，然后飞机开始下降。当飞机下降的时候，飞机飞行的路线就不再是水平的，而是向下倾斜一个角度，注意，此时机翼的仰角并没有改变，但飞机前进的方向改变了，从原先的往正前方变成往前方稍微偏下了，这意味着什么呢？对，机翼的攻角增大了！

攻角增大就意味着攻角升力增大，于是，多出来的这部分攻角升力平衡了多出来的那部分重力，飞机的所有外力重新恢复平衡，进入一个匀速下降的状态中。

如果我们再收一点油门，会怎么样呢？和之前一样，飞机升力再次小于重力，然后飞机开始加速下降，于是飞机飞行的路线向下倾斜的角度更大，而仰角还是没有改变，于是机翼的攻角更大了，产生的攻角升力也更大，于是外力再次回到平衡，飞机仍然是匀速下降，只不过是以一个比刚才更陡的坡度下降。

仔细思考这部分讲解的内容，大家可以推导得出这样一个非常重要的结论：当飞机的姿态保持不变的时候，我们可以通过油门来控制飞机的下降坡度。请牢牢记住这个结论，这是飞机降落的一个重要理论基础。

3 姿态

注意，我们刚才提到了“姿态”，什么是“姿态”呢？在解释姿态之前，我想先问一个小问题：飞机如果想下降高度，它是往下低着头呢？还是不仰不低就平着呢？或者是仰着头呢？

如果刚才的内容你真的理解了的话，相信这个问题你一定能给出正确答案，答案是：都可以。飞机下降的时候，唯一需要保证的条件是所有外力平衡，要保证这一点，飞机抬着头还是低着头其实都是可以做到的。如果两架完全相同的飞机下降的坡度完全相同，一架抬着头，一架低着头，那么由于抬着头的那架攻角比低着头的要大，既然两架飞机的升力都能刚好做到和重力平衡，很显然，抬着头的那架速度必然比低着头的要慢。当我们希望飞机沿着一条固定的坡度飞行的时候，我们可以选择很多种不同的姿态，或者仰着头，或者平着，或者低着头，都行。一旦选定了某个固定的姿势后，为了保证飞机能够飞在我们要求的坡度上，我们就要通过调整油门，把飞机的速度控制到一个和姿态相对应的值上去，如果抬着头，速度就慢一些；如果低着头，速度就快一些。

既然通过调整油门，飞机无论是抬着头还是低着头，都可以实现上升、下降，那对于飞机的姿态我们是不是就可以随便选择了呢？不是的，不同的姿态虽然都能保证你按照一定的路径飞行，但是效率还是有很大区别的。例如，当你想要上升高度的时候，虽然单纯加油门也能让你升上去，但你要是能抬起头来的话，爬升显然会更轻松更有效率一些。经过长时间的经验积累和总结，人们逐渐为飞机的每一个动作都选择了一个最适合这个动作的姿态，并根据动作为这些姿态命名，叫做“上升姿态”、“下降姿态”、“着陆姿态”等等。同样是降低高度，“下降姿态”和“着陆姿态”就有非常大的区别。下降的时候飞机的头是往下俯的，因为这个姿态对于推力要求非常小，很多时候飞机甚至可以将油门完全收光滑行，大家在坐飞机的时候应该会注意到在下降的开始阶段飞机会变得非常安静。而到了着陆的阶段，飞机需要进入“着陆姿态”，此时飞机需要把头仰起来，因为我们刚才说过，在坡度相同的情况下，头仰起来之后，维持受力平衡需要的速度也会减小，这样可以保证飞机以比较低的速度降落。

飞机在着陆的时候，速度越慢，飞行员就有越充足的时间去控制各个细节，因此我们显然是希望飞机的速度越慢越好。既然我们刚才说过，飞机头抬得越高，维持受力平衡需要的速度就越小，那我们在降落的时候是不是头抬得越高越好呢？要解释这个问题，我们需要介绍下一个残酷而可怕的概念：

4 失速

在讨论失速之前，我们再复习一下攻角升力的来源。当机翼攻击空气的时候，机翼斜着挤压空气，强行改变空气运动的方向，因此空气会对机翼施加一个反向的推力。但是，如果我们攻击空气的倾斜的角度不断加大，会怎么样呢？在实验中，人们观察到，如果我们不断加大空气和机翼之间的夹角，也就是我们说的攻角，当攻角大到一定程度的时候，机翼背对空气的那一侧会出现大量漩涡，此时，整个机翼产生的升力会急剧下降，进入了一个几乎不提供升力的状态，这个状态，英文叫做 stall，中文叫失速。

“失速”这个术语其实是不准确的，从上面的描述中，大家应该已经看出来了，stall 其实和速度并没有什么关系，只和攻角有关。只要攻角超过了一个临界角度，飞机立刻就会“失速”，这和你此时速度是快还是慢，是在爬升还是在降落，是抬着头还是低着头都没有任何联系。失速是很可怕的，机翼升力几乎完全丧失，在重力的作用下飞机会以非常快的速度掉下去。

回到我们刚才讲的飞机降落的姿态问题，我们前面说过，在降落的时候，我们希望速度越慢越好，为了降低速度，我们会让飞机把头抬起来，通过增大攻角来增大升力，以实现和重力的平衡。但是，由于“失速”的存在，攻角是不能无限制增大的。为了保证飞行安全，我们也不会把攻角一直增大到即将导致失速的一个极限角度上，那样的话虽然速度可以更慢一些，但如果在下降过程中遇到气流或者一些别的绕动，非常容易直接到达临界角度而失速。从安全的角度考虑，飞机降落的时候抬头的角度离导致失速的角度应该保持足够的距离，因此我们无法单纯通过增加抬头角度来减慢着陆速度。为了进一步降低飞机的速度，让飞行员操作更容易一些，我们需要一些别的手段，因此，人们发明了另外一个特殊的装置，叫做：

5 襟翼

襟翼，英文叫做 flaps，顾名思义，就是像人的衣襟一样，是长在机翼的“襟部”的，几块可折叠的板。襟翼平时收在机翼里面，需要使用的时候从机翼后缘升出来。当襟翼伸出来的时候，机翼的面积就变大了，而且襟翼在伸出足够长后，还会微微向下卷曲，改变气流流过机翼的路径，进一步提高机翼产生的升力，使飞机可以在更小的速度下获得足够平衡飞机重力的升力。

由于襟翼可以增大机翼的升力，因此，在起飞和着陆的阶段，飞机都会放下襟翼。不过，襟翼在提高升力的同时，也会大大增加飞机飞行时候的阻力。大家坐飞机的时候如果注意观察，会发现在飞机着陆的最后阶段，全部襟翼都放下来之后，发动机的轰鸣声也变大了很多——拖着这样笨重的两块招风板飞行是很费劲的。因此，飞机起飞的时候一般只放下襟翼的三分之一长度，着陆的时候才使用全部襟翼。着陆的时候，只要能降低一些着陆速度，提高飞行安全系数，发动机多受点累多消耗点燃油也是值得的，不是么？

到这里，飞机降落需要的高中物理知识我们基本补习完毕，下面我们可以正式进入真正的降落阶段了。打起精神，我们开始介绍下一个重要的概念：

6 下滑道

我们前面说过，当我们选择了一个合适的姿态，调整到一个适当的速度之后，飞机就会沿着一个特定的角度往下匀速降下去。我们把这个匀速下降的路线称为下滑道。

下滑道是一条直线，它和地面之间形成了一个夹角。为了保证安全，下滑道和地面的夹角是不能太大的，如果以一个很大的角度下降，那就不是降下来，而是摔下来了。当然，下滑道的坡度也不是越缓越好，如果下滑道坡度太小的话，那离机场很远的时候飞机的高度就已经很低了，如果碰到扰动，可能就会落在机场之外的位置了，这是非常糟糕的。而且，考虑到机场周边的障碍物的影响，以一个太小的角度降落也不太现实，毕竟我们不可能为了降落一架飞机就把机场之外几公里的区域全都夷为平地。在实际生活中，飞机一般采取向下 3 度的坡度来下滑。

为什么采取 3 度而不是 2 度或者是 4 度呢？那是因为，在古时候，飞机降落是没有无线电系统来提供下滑道指示的，飞行员只能通过飞机上的仪表来大概估算飞机的下滑角度。飞机上并没有下滑角度指示仪，因此飞行员只能通过速度仪和下降率仪来大概估算角度，而当时也没有电脑，因此必须选取一个尽可能简单的公式，否则飞行员就无法在飞行过程中心算。知道这些背景之后，我们再来看看飞行员是如何计算下滑道的：

首先，飞行员通过速度仪，观察飞机此时的水平速度。飞机上的速度仪使用的单位是“knots”，中文叫“节”，和轮船的速度单位是一样的，就是“海里/小时”的意思。举个例子，这个飞行员此时观察到他的飞机速度是 60 knots，那就表示，飞机每小时能飞 60 海里。接下来，为了保证心算方便，飞行员直接把这个速度除以 2，后面加一个 0，得到 300，然后用这个数值来作为下降率，和下降率表上的真实数值做对比。下降率的单位是“英尺/分钟”，我们在纸上画一个直角三角形，假设长直角边是 60 海里，短直角边是 300 英尺乘以 60，用一个简单的三角函数算一下，很容易知道，此时的理论下滑角度就是约等于 3 度。如果飞行员观察到的实际下降率大于计算出来的理论值，说明飞机落快了；如果下降率小于理论值，那就说明飞机落慢了。当然，在实际飞行中，飞行员主要精力得放在瞄准跑道上，不会盯着仪表不停地做计算，但这个公式仍然提供了一个修正下滑道的重要参考数据。

总之，一开始下滑道角度被选择为 3 度，是为了保证心算的方便。如果我们选择 2 度或者 4 度的话，心算下降率就会变成一件非常复杂和痛苦的事情。虽然现在的飞机都有了机载电脑，而且机场也提供了无线电下滑道指引装置，但出于历史原因，人们仍然保留了 3 度下滑的传统。而且，说不定万一遇到某些特殊情况的时候，也会需要心算下滑道呢？

7 着陆姿态

如果你把前面讲过的所有铺垫知识都完全理解了的话，那飞机怎样降落你应该也猜到个大概了。事实上，飞机降落要做的事情就是：对准跑道中线，沿着下滑道下降，最重要的，还有建立着陆姿态。

对准跑道中线很好理解，沿着下滑道下降我们前面也解释过了，那么，建立着陆姿态是怎么回事呢？我们前面说过，飞机要想沿着一条固定的路线飞行，可以有很多种不同的姿势。但是，我们要想着陆的话，就应该选择最适合着陆的那种姿势。我们现在要讨论的就是什么样的姿势是适合飞机着陆的。

一个标准的飞机着陆姿态建立，需要放下起落架，放全襟翼，抬起机头大概 3 度左右，打开减速板的起落架自动传感，打开轮子上的自动刹车，然后，通过调节油门，让飞机沿着一条向下 3 度的下滑道慢慢降到跑道上。飞机的着陆姿态一旦建立起来之后，飞行员所要做的事情就是维持住这个姿态，遇到扰动的时候随时微调让飞机恢复姿态，只能做小范围调整，不能再做大的动作——方向的左右改变必须非常小心，精确保持协调，而高度上的改变不能通过调整飞机的仰俯角度来修正，只能通过加减油门微调。如果着陆姿态建立之后受到大的扰动，导致飞机失去了姿态，不能通过微调修正回来的话，就应该直接复飞，而不是去努力调整重新对正跑道。总之，飞机降落的时候飞行员的操作主要以调整油门为主，其它所有操作都只能是微调，绝对不能握着操纵杆上上下下左右左右 B A 启动，飘来飘去地瞄准跑道。

建立着陆姿态之后，飞机飞行的速度会变得很慢，阻力也会变得非常巨大，燃油的耗费也会相当可观。因此，比较有经验的机长，会选择尽可能晚建立着陆姿态，以提高飞行效率。不过，为了保证飞行安全，航空公司针对每种型号的飞机，每个机场，对应每种天气情况，会给出一个建立着陆姿态的最晚要求。飞行员建立着陆姿态的时间只可以比要求的时间早，绝对不可以比要求的时间晚。也就是说，飞到规定的高度和离机场的距离的时候，飞机必须已经完成了着陆姿态的建立，否则就必须复飞。

建立了着陆姿态之后，飞机就向着跑道飞去了。那么，飞机应该对准跑道的什么位置呢？这就是我们下面要介绍的内容：

8 跑道

我们现在来想象一下这个时候在空中看跑道是什么样子的。首先，离我们最近的跑道的一头，横着有一条像人行横道的斑马线那样的白色标记，这个标记不是让机场的人过马路用的，而是告诉飞行员跑道从什么位置开始的。这条斑马线我们称之为 threshold，字面意思是门槛，中文翻译为跑道口。

比跑道口稍微远一点点，我们会在跑道中线两侧看到一左一右两条白色的细线，这两条线我们称之为 500 marker，意思是，这两条线离我们较远的那一端距离跑道口的距离正好是 500 英尺。500 marker 再远一点，我们能看到两条粗一点的白线，那个叫做 1000 marker，就是说那个位置离跑道口 1000 英尺。相应地，再远的位置我们还能找到 1500 marker 的两条细线和 2000 marker 的两条粗线，有的跑道在更远的地方还会有更多的标记线。

飞机降落的目的就是把飞机飞到跑道上，那我们是朝着跑道的什么位置飞呢？很多人往往直观上认为，我们应该朝着跑道口飞，事实上这是不对的。飞机，尤其是大型客机，只能在跑道上降落，不能在其它地方降落，否则会造成飞机的严重损坏。如果对着跑道口飞，万一在低空的时候遇到什么扰动，可能就直接跌在跑道外面了。为了保证安全，防止飞机在还没进入跑道的时候就落到地上，人们规定飞机在进入跑道口的时候，必须还留有足够的高度，这个高度被称为 HAT（height above threshold），对于大部分跑道而言，这个高度一般规定为 50 英尺。也就是说，当飞机进入跑道口的时候，必须至少保留有 50 英尺的高度。为了做到这一点，飞机在着陆的时候，实际上是瞄准着 1000 marker 飞的。

为了保证飞行员瞄准的方便和修正下滑道的方便，绝大部分机场都会在 1000 marker 位置的跑道侧面放四盏灯，叫做 PAPI 灯。这四盏灯非常神奇，当你在空中以向下 3 度的角度俯视它的时候，这四盏灯中有两盏是红的，两盏是白的。当你俯视的角度大于 3 度的时候，它就有三盏白的，一盏红的。如果你俯视角度再大一些的话，它就全是白的。而如果你俯视的角度小于 3 度的时候，它就是三盏红的一盏白的，角度再小一些的话就全是红的。PAPI 灯不但给飞行员提供了一个瞄准的目标，而且还能随时告诉飞行员他有没有飞在一条合适的下滑道上，在无线电引导着陆系统没有普及之前，PAPI 灯是机场非常重要的一项装备。

现在，飞机降落的绝大部分过程我们都已经讲完了：对准跑道中线，对准下滑道，建立着陆姿态，瞄准 1000 marker，维持住这个状态，飞机就会自己飞到跑道上，这就是一次完美的着陆了么？差不多快是了，但是还差非常重要的最后一步。如果我们就这么下去的话，所有乘客也许还都能活着离开飞机，不过飞机可能会损坏，乘客也可能会受伤。我们要做的最后一个重要动作是：

9 退出着陆姿态

这个动作，英文叫做 round out，中文翻译成退出着陆姿态。这个翻译非常有意思：我们的目的是要着陆，但是为了着陆，我们却需要“退出着陆”。当我们维持住着陆姿态一直到进入了跑道口之后，我们就该退出这个艰难地维持了数分钟的姿态了。只见驾驶员将操纵杆轻轻地往后拉一点点，飞机头部由之前的三度进一步抬高到五度以上，攻角增大，于是机翼产生的升力大于重力，飞机获得一个向上的加速度，下降的速率开始减小，直到减小到一个落地之后不会把飞机摔散架，不会让乘客被躺着抬出来的程度，温柔地落在跑道上。

退出着陆姿态是整个降落过程中难度最大的一步，“轻轻把操纵杆往后拉一点点”这句话说起来又简单又轻松，真正做起来，没有上百次的反复练习是根本不可能做好的。如果拉杆太轻，飞机着地的速率就会很大，可能会把飞机撞坏，最糟糕的情况下可能会发生“豚跳”——飞机接地后又像海豚一样弹起，发生豚跳后如果后续补救的操作不当的话，有极大的可能会第二下、第三下越跳越高，直至酿成无可挽回的悲剧。而如果拉杆太重的话，飞机可能被拉得又升了上去，在着陆的最后阶段发生这样的爬升，很可能造成失速，然后整个飞机就这样仰着摔回跑道去。为了做好这个动作，所有飞行员都付出了非常艰辛的努力，向他们致敬！

小型飞机在着陆的最后阶段，一般会收光油门做一个叫做 flare 的动作，中文翻译成平飘。但是对于大型客机，由于放了襟翼之后阻力非常大，round out 后攻角进一步加大进而进一步增加了阻力，此时收油门很容易导致速度迅速下降，下降率突然增加，甚至失速，因此 round out 的时候一般是不收油门的。毕竟我们应该把飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上。只有当飞机离地面非常近的时候，我们才可以开始收油门。

当飞机离地面非常近的时候，机翼和地面形成了一个夹层，气流在地面和机翼之间流过，会产成一股很大的升力，这个现象我们称之为“翼地效应”。当飞行员感觉到明显的翼地效应的时候，就可以收油门了。那么，飞行员怎样去感觉翼地效应呢？看仪表显然是不现实的，在着陆的最后阶段，飞行员必须全神贯注紧盯着跑道，是不可能有精力去看仪表了。靠眼睛观察估计离地面的高度这个也不太现实，那样误差实在是太大了，无法接受的。那么，大家能猜到飞行员靠什么去感觉飞机已经非常接近地面了么？

答案是，靠屁股。当翼地效应发生的时候，飞机下降率会发生非常明显的减少，大家下次坐飞机的时候可以自己仔细感受一下，全身上下对于这个效应感觉最清晰最明显的地方就是屁股。当飞行员感觉到这一切的时候，他就会收油门，等待着接地的那一刹那的来临。

对于法国人制造的客车，呃，我说的是空中客车，这点上会更加体贴一些，当飞机离地面非常近的时候，飞机会自己对飞行员说：“Retard! Retard!”听到飞机说话后，飞行员照着做就好了。

接地，英文叫做 touch down。大型客机规定飞机着陆必须“扎实接地”，也就是说，接地太轻是不符合操作规范，绩效考核的时候要被扣分的。如果天气很好的话，飞行员着陆的时候会轻一些；如果天气很糟糕的话，按照操作规范，飞行员着陆的时候就会重一些。无论如何，即使是没有受过专业训练的乘客，对于接地那一刹那的感觉，也一定会印象非常深刻，那是非常令人激动的一刻。

10 减速

当飞机的后轮接地之后，撞击会触发轮子上的传感器，将机翼上的减速板升起。而驾驶员此时也会打开发动机的反推协助飞机减速。坐在机翼附近的乘客会看到飞机的发动机裂开一条缝，里面放出一个类似罩子的东西，把发动机向后喷出的气体兜住，改为向前喷出，此时飞行员会把发动机的油门推到最大，发出巨大的轰鸣声。与此同时，飞行员需要带住操纵杆，往前缓缓放下，让前轮慢慢落到地面上来。飞机的前轮没有后轮那么结实，不能经受强烈的冲击，必须轻轻地放下去才行。飞机放前轮动作不能太快，否则会把前轮撞坏，也不能放太慢，否则飞机速度降下来后机翼上没有足够的升力支撑抬头的动作，那时候不用你放，整个机头自己就会直接摔下去。对于 737 等比较小的机型，飞行员一般会把前轮放下去之后才打开反推。

飞机的反推一般有规定只能在速度高于一定值的时候才能使用。当飞机的速度减慢到一定程度后，飞行员就得关闭反推，通过飞机轮子上的刹车继续减速，直到飞机停下来。接下来的事情就是滑行回停机坪，一次顺利的航班就执行完毕了。